Aerial view showing the construction works in the area where the Chinese company Cosco Shipping is building a port in Chancay, some 80 km north of Lima, on August 22, 2023. The mega-port of Chancay is on its way to becoming one of the main routes for trade between South America and Asia, a company representative said on August 22. Works began in 2011 and the first stage is expected to be completed by the end of 2024, after an initial investment of 1.3 billion dollars. (Photo by Ernesto BENAVIDES / AFP) (Photo by ERNESTO BENAVIDES/AFP via Getty Images)
La marea ha subido y las aguas se han sacudido en la costa peruana luego de que la empresa Cosco Shipping Ports Chancay Perú, cuyo accionista mayoritario es una empresa estatal china, envió el 16 de abril una carta al Ministerio de Economía de Perú sobre las condiciones en que operaría el terminal portuario que construye en ese país y que se convertiría en el más grande de América del Sur.
La comunicación intenta una solución amistosa y evitar un arbitraje internacional, le dijo a CNN una fuente de la empresa. El conflicto está referido al permiso para que esa compañía opere en exclusiva los servicios de la infraestructura portuaria, decisión tomada por el Estado peruano años atrás pero que ahora es cuestionada por la forma en la que se aprobó.
Según la empresa, hasta el cierre de esta nota el Estado peruano no había respondido a la comunicación; “hasta ahora nadie nos contesta” la carta, agregó la misma fuente.
Aunque no ha contestado oficialmente a la empresa, el ministro de Economía, José Arista, confirmó en una entrevista con RPP Noticias que recibieron la carta, y reconoce que aún no han respondido, pero asegura que espera que lleguen a un acuerdo.
¿De Chancay a Shanghai?
Liang Yu, embajador de China en Perú, ha dicho que el puerto de Chancay podría convertirse en la Shanghái de Sudamérica, según reportó en junio de 2022 el diario La República. En esas mismas declaraciones, el diplomático lamentó los rumores negativos contra empresas chinas que operan en Perú, y comentó que esto puede empañar la cooperación entre ambos países.
En 2010, Perú fue el segundo país latinoamericano en firmar un Tratado de Libre Comercio con China que es, además, el principal socio comercial de Perú desde 2014.
Pero el terminal portuario, ubicado 80 km al norte de la ciudad de Lima, no fue ideado por el gobierno chino o algún importante empresario de ese país, fue un proyecto concebido en 2007 por el peruano Juan Ribaudo De La Torre, entonces propietario de las tierras donde hoy se construye el puerto. Ello según un artículo que escribió en el sitio Lampadia.com José Luis Noriega Lores, exgerente general de Chancay Port SA, como se llamaba la empresa de Ribaudo en sus inicios.
La empresa que inició Ribaudo lleva hoy el nombre de Cosco Shipping Ports Chancay Perú y tiene como su mayor accionista a Cosco Shipping Ports Limited (CSPL) (60%), una de las subsidiarias de la empresa estatal china, que a su vez es uno de los mayores conglomerados navieros del mundo. El otro accionista es la firma peruana Volcan Compañía Minera (40%), hasta hace poco parte del gigante de los commodities Glencore, que esta semana anunció su venta al grupo argentino Integra Capital. El presidente de esta firma es José Luis Manzano, un exministro durante la presidencia de Carlos Menem que lleva casi tres décadas volcado a los negocios diversificados en medios, energía eléctrica y minería, entre otros sectores.
Cosco es también parte de Ocean Alliance, integrada por navieras que en conjunto manejan cerca del 50% de traslado de carga entre Asia y América.
El terminal portuario es considerado de tal importancia, que sería inaugurado por el presidente de China, Xi Jinping, en noviembre durante la cumbre de APEC a celebrarse en Lima, según el canciller de Perú, Javier González Olaechea.
Una vez concluida, la obra provocaría un cambio importante en las rutas de transporte marítimo en el Pacífico hacia Asia y Oceanía, dado que en teoría permitiría que Ecuador, Colombia y Chile trasladen sus mercancías a China desde Perú sin otras escalas. Según el Ministerio de Transportes y Comunicaciones, Chancay, cuya inversión asciende a más de US$ 3.600 millones, recibirá a las embarcaciones más grandes del mundo de hasta 18.000 TEU (medida estándar de capacidad basada en un contenedor de 20 pies de largo).
De acuerdo con las proyecciones de la empresa, puertos como Manzanillo, en México, y Long Beach, en California, sufrirían un impacto en el volúmen de carga que reciben debido a que, actualmente, la exportación e importación de la costa del Pacífico sudamericano hacia o desde Asia debe transbordar en aquellos lugares.
Autoridades estadounidenses han manifestado en el pasado su preocupación por el incremento de la presencia de capitales chinos en la región. CNN consultó con el Departamento de Estado de los EE.UU. y el Consejo de Seguridad Nacional sobre la construcción del puerto de Chancay en Perú, pero hasta el momento no ha recibido respuestas.
¿Cuál es el conflicto entre el Estado y la empresa?
La carta enviada por Cosco Shipping Ports Chancay Perú el 16 de abril, y firmada por el accionista mayoritario de la empresa, activa “un mecanismo de solución de controversias en el marco del TLC (Tratado de Libre Comercio) con China” para “llamar a un periodo de solución de manera amistosa” antes de “tener la opción de recurrir a un arbitraje internacional”, le dijo a CNN la fuente de Cosco Shipping Ports Chancay Perú.
El diferendo surgió luego de que, en marzo de este año, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) interpuso una demanda ante el Poder Judicial, a través de la procuraduría pública del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), que solicita declarar la nulidad de un acuerdo adoptado en el propio directorio de la institución tres años antes.
Aquel acuerdo, publicado el 11 de febrero de 2021 en el diario oficial El Peruano, en su artículo dos otorga “a la empresa Cosco Shipping Ports Chancay Perú SA la exclusividad de la explotación de los servicios esenciales en la infraestructura portuaria”.
La actual posición de la APN es que el problema reside en que no está autorizada a dar la exclusividad pero, que la solución podría darse, si el Congreso modifica la Ley de Puertos y le concede esa autoridad, como la propia institución lo ha propuesto.
¿Por qué se toma esta decisión?
“No hay un marco legal que me faculte a otorgar la exclusividad”, dijo Milagros Miguel, jefa de la unidad de asesoría jurídica de la APN, durante una sesión de la Comisión Especial Proyecto Chancay del Congreso peruano, realizada el 1 de abril y en la que participaron representantes de la Autoridad Portuaria, la empresa y autoridades del sector. “Si nosotros empezamos con un incumplimiento a nuestra norma, ¿qué seguridad jurídica, qué mensaje le estamos dando a las otras inversiones? Un país que no cumple su propia ley, ¿qué clase de país es?”, dijo Miguel.
En la demanda interpuesta ante el Poder Judicial, la APN sostiene que la exclusividad concedida a Cosco se hizo mediante una resolución producto de un acuerdo de directorio de la institución, algo que no se encuentra regulado en la Ley del Sistema Portuario Nacional, le dijo a CNN una fuente del sector transportes. Según la misma norma, esta exclusividad solo puede ser concedida a través de un contrato suscrito entre el Estado y la empresa. Sin embargo, un contrato con el Estado no sería viable pues no se trata de una concesión otorgada por éste.
Ante la pregunta de los congresistas respecto a por qué la APN demandaba su propio acuerdo tres años después, Walter José Tapia, presidente hasta hace algunas semanas del directorio de la APN, dijo que la demanda fue presentada en cumplimiento de sus procedimientos “porque si no los órganos de control, a nosotros, a la actual gestión, nos iban a observar”. “¿Por qué tres años después? Yo trasladaría la pregunta a la gestión del 2021, 2022 y la mitad de julio de 2023”, dijo Tapia.
Pero la carta de Cosco Shipping Chancay Perú al Ministerio de Economía no solo aborda el tema de la exclusividad del puerto sino también la intención de otra institución estatal de “regularnos” lo que, según la empresa consultada por CNN, no es aplicable. La fuente consultada por CNN afirmó que, según la Ley del Sistema Portuario Nacional, “los puertos de titularidad privada solo pueden ser regulados en ausencia de competencia”, algo que la operadora descarta debido a que, según su punto de vista, el proyecto viene a incrementarla.
Para la empresa, aunque el tema de la exclusividad sea resuelto, las negociaciones no se detendrán “hasta solucionar los dos temas”. El primer asunto podría encontrar una solución pronto si el Congreso aprueba la modificación a la Ley de Puertos que propuso la APN y que la facultaría a otorgar la exclusividad de los servicios a las empresas privadas, tal como lo hizo tres años atrás con Cosco Shipping Chancay Perú. El segundo es el referente a la regulación. La APN siempre ha manifestado su deseo de solucionar este problema, según la fuente del sector transportes consultada por CNN.
¿Se van a paralizar las obras?
Las obras del puerto continúan en ejecución y no se paralizarán según la fuente del sector transporte con la que conversó CNN debido a que no es la habilitación portuaria lo que se cuestiona, es decir, el permiso para que las obras se realicen. Este permiso fue otorgado en el mismo acuerdo de directorio de 2021, publicado en el diario oficial El Peruano, en el que se otorgó la “exclusividad de la explotación de los servicios esenciales en la infraestructura portuaria” que tanta polémica ha causado.
¿Miles de millones en stand-by?
En la visión de los accionistas, según la fuente de Cosco Shipping Chancay Perú que conversó con CNN, la terminal sería solo un componente pues lo que se quiere es “contribuir a crear un gran cluster o hub, industrial y tecnológico en la zona”, para lo cual los accionistas tienen “otras 840 hectáreas adyacentes al puerto”. Esa posible expansión contemplaría una inversión cercana a los US$ 3.000 mil millones adicionales, según la fuente de la compañía. Tal desarrollo, dicen, se encuentra en “stand-by porque lo que esta situación ha generado para los accionistas es una inestabilidad y una afectación, un daño a la seguridad jurídica de las inversiones. Si el propio Estado otorga un permiso, y el propio Estado, tres años después te lo quita o pretende quitártelo, imagínate, ¿cómo sigues invirtiendo?”, sostienen en la empresa.
FUENTE:CNNENESPAÑOL
